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　ビギニング特性に優れたPCV機構を別タンクモデルに初搭載、運動性向上に有利なベースバルブ圧側調整機構との組み合わせにより、互いの利点を生かしつつ高次元のバランスでセッティングしました。
圧側調整を強くすれば圧倒的な運動性能を発揮し、最強ポジションではセミレーシングタイヤのグリップにも余裕で応えられるポテンシャルを持っています。また従来の伸側調整機構もそのままで、従来のオーリンズと同様に自在な特性を選択できます。
さらに、圧側調整は前後の段数に差を付けることで、操縦性のバランスを微妙に変化させる事が可能です。まさにバルブセッティングを変えるがごとく減衰力を変化させることが出来ます。

　圧側調整機構を受け持つベースバルブは通常のサブタンク側ではなく、シリンダ上部に位置し、ホースタイプのサブタンクによく見られる応答遅れが全くありません。これはメインシリンダとの距離が圧倒的に短いためで、ホースタイプのように距離が長いとどうしても応答遅れが出易くなってしまいます。この応答遅れは圧側調整機構を持つ多くの製品に良く耳にする「調整をいじってもあまり違いが感じられない。」という不満の原因ともなっています。
本モデルのサブタンクは応答遅れがほとんどないため、圧側調整を強くするとダイレクトにステアリングレスポンスが向上し、姿勢変化が少なくなります。 また、これには調整で低速から高速域まで一様に変化する独自のベースバルブ機構も大きく寄与しています。

販売終了

　オーリンズサスペンションとしては、初の全長調整機構を採用致しました。これにより、ストローク量、スプリングプリロード量を変更せずに最大30mmの車高調整、きめ細かいコーナーウエイトの調整を可能とし、納得のいくセッティングがあらゆるステージにおいて威力を発揮します。また、ストラットタイプサイスペンションのアンダーブラケットには耐蝕性に優れたアルミニウム合金を採用、さらには、熱処理を加えて十分な強度を確保しました。

　オーリンズが最も得意とする2輪サスペンションの技術を生かし、単筒倒立式ストラット型ショックアブソーバーにピギーバックアタイプのサブタンクを装備。これにより、従来の倒立式のメリットである高剛性も保ちました。
　サブタンクは熱気のこもるE/Gルームではなく、ホイールハウス内上部に設置することで優れた冷却性をもたせることが可能となりました。サブタンク化による容量アップと合わせて圧倒的な耐熱ダレ性能を有しています。

　ピロボールアッパーマウントのストラットでは一般的にピロボール部でステアリング回転させていますが、本モデルではノーマルサスペンションのように、アッパーシート上部にベアリングを装着し、そこでステアリング回転させています。そのため、ステアリング操作時のフリクションを従来の半分以下にすることが可能となりました。これにより、ステアリングインフォメーションの向上とハンドル操作力の軽減、アッパーマウントピロボールの耐久性向上が可能となりました。

　ストラットサブタンクでは新たにアルミ押出し材製の移動ブラケットを採用しました。アルミ化による軽量化・シャンパンゴールドアルマイトの外観とともに従来の高張力鋼板製を上回る高い剛性を確保しています。

アルミ製移動ブラケットには、一般的な全長調整にありがちなリングナットによるロック機構ではなく、すり割り構造のロック機構を採用しました。リングナットによるロック構造に発生し易いリングナットの緩みは、すり割り構造では全くと言っていいほど発生しません。六角レンチを使い適度なトルクで締めるだけで十分な固定強度が得られます。

　ストラットサブタンクのシリンダにはラリー競技用と同じ厚肉タイプのシリンダを採用しました。これはモータースポーツでの使用を前提にしたもので、競技での使用に耐えられるポテンシャルを与えました。

　ストラットサブタンクには新たにブラダー（ゴム風船に似ている構造）によるガス・オイル分離構造を採用しました。このブラダーは従来のフリーピストンに比べ作動フリクションがないため、初期作動に非常に優れています。そのため、乗心地や追従性の点で優位性があります。
耐久性においても、劣化によるガス・オイルの置換が発生しないため非常に優れています。

　
　本モデルでは新たにモールドタイプの新ピストンを採用。これは、連続振動時の応答性や、耐久性に優れた特徴があり、従来の特徴はそのままに、さらに進化をとげた新ピストンです。

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